Anniversaire : la Honda NSX fête ses 35 ans

Nous sommes dans les années 80. Les constructeurs japonais commencent à voir leur production augmenter fortement. Certains sont également très présents en sports mécaniques (Formule 1, rallye, rallye-raid, championnat du monde d'endurance). Et dès la fin de cette décennie, c'est un peu l'effervescence dans le milieu automobile nippon. En 1989, alors que Mazda lance le roadster qui va devenir le plus vendu de l'histoire de l'automobile (MX5), que ce même constructeur va remporter Le Mans 2 ans plus tard avec la 787B et son moteur rotatif, que Subaru commence sérieusement à énerver le monde du rallye, que Nissan s'apprête à lancer la 300 ZX, sorte d'anti Porsche 928S4, Honda cause pas mal de soucis à Ferrari en Formule 1. Il faut dire que le pilote alors titulaire n'est autre qu'un certain Ayrton Senna. C'est d'ailleurs avec lui que Monsieur Honda va décider d'aller chercher Ferrari ailleurs que dans les Grands Prix. Il décide de créer une grande sportive qui soit efficace, confortable à la fois et surtout innovante sur de nombreux points. Le design est confié à Ken Okuyama à qui l'on doit aussi la Ferrari Enzo quelques années plus tard. Shigeru Uehara va concevoir l'ensemble (10 ans après, il nous offre également la S2000). La NSX pour New Sport Xperimental repose sur un châssis monocoque en aluminium qui ne pèse que 210 kg, une première mondiale pour l'époque sur une voiture de série et ce n'est pas la seule ! Le moteur entièrement en aluminium embarque des bielles en titane. Vous l'aurez compris, Honda veut s'offrir une forte notoriété avec une nouvelle supercar qui doit hériter de son savoir-faire en Formule 1. C'est aussi pour cela que les dernières mises au point vont s'effectuer sur le circuit de Suzuka avec l'aide d'Ayrton Senna.

NSX - un concept car en vente libre

De l'extérieur, on pense vite à un concept car des années 80. À l'époque, de nombreux constructeurs, notamment français, Sbarro, ou encore Pininfarina, dégainaient des maquettes à échelle 1 dans tous les salons internationaux. Seul bémol, surtout pour les Français, on ne les voyait jamais débarquer en série (comme quoi, les choses ont bien changé, notamment avec Renault). Toujours est-il que la NSX est impressionnante de pureté et son coup de crayon fait, 35 ans après, toujours tourner les têtes. À son bord, on se sent plongé dans un avion de chasse. Il faut dire que le concepteur de la voiture s'est inspiré du F16 de la NAVY pour réaliser cet intérieur. L'ergonomie est assez particulière, notamment pour le maniement des phares, mais il faut savoir que la 300 ZX de chez Nissan l'est alors tout autant. On trouve même dommage que les constructeurs japonais n'aient pas continué dans cette direction par la suite car la prise en main est intuitive et originale.

274 ch de bonheur !

Un bloc V6 3,0 litres (puis 3,2 litres par la suite) est équipé du fameux système VTEC qui permet de faire varier la distribution à un certain régime moteur, mais aussi un système VVIS qui permet d'augmenter la quantité d'air admise. Concrètement, le moteur se révèle presque discret en conduite normale. Lorsque l'aiguille du compte-tours va au-delà des 5 000 tr/mn, elle produit une superbe sonorité et avec ses 274 ch (à l'époque, toutes les sportives japonaises étaient limitées volontairement à 280 ch, notamment les Supra, ou encore 3000 GT et 300 ZX qui arrivèrent par la suite), cette voiture vous permet d'afficher 100 km/h en moins de 6 secondes (c'est ce que la plupart des GT annoncent à cette époque). Ce qui surprend aussi, c'est la précision que nous offre cette direction (non assistée sur les premiers modèles, puis assistée avec le moteur 3,2 litres). Elle offre une agilité totalement hors du commun à cette époque. Alors que beaucoup de GT peuvent aller très vite, mais se révèlent un peu plus délicates dans les enchaînements en raison de leur poids parfois élevé, notre NSX sait tout faire car elle se révèle justement plus légère que les autres. La voiture est stable absolument en toutes circonstances. Cette première NSX a eu une carrière de 15 ans au cours de laquelle elle s'est écoulée à près de 19 000 unités dans le monde. En 1990, alors qu'elle est en plein lancement, elle coûte toutefois plus cher qu'une Porsche 911 (964) C2 mais un peu moins cher qu'une Ferrari 348. Aujourd'hui, un bel exemplaire de cette époque s'échange autour des 80 000 euros. Un très bel investissement quand on sait que ce type de voiture n'existera plus et que, de surcroît, sa fiabilité reste légendaire.

2015 : la relève

En 2015, Honda est toujours connu pour ses moteurs VTEC, mais aussi pour ses systèmes hybrides. Le constructeur lance la seconde génération de NSX dans une conjoncture assez particulière où les supercars deviennent puissantes et performantes et où l'on commence à taxer les émissions de CO2. Qu'à cela ne tienne, cette NSX utilise un système hybride totalement inédit. Il consiste à prendre un bloc V6 3,5 litres dopé par 2 turbs, le tout associé à pas moins de 3 moteurs électriques. Le premier est implanté en sortie de boîte et les 2 autres sont implantés aux roues avant ce qui fait de cette nouvelle NSX une 4 roues motrices permanente. Bien entendu, à l'instar de la première génération, elle est réalisée en aluminium ce qui lui permet de contenir sa masse autour d'1,7 tonne. Cela reste tout à fait raisonnable pour une voiture hybride embarquant des batteries plus importantes. Au démarrage, on ne se rend pas compte de grand-chose puisqu'elle est en mode électrique. Ce mode est utilisable durant quelques kilomètres, notamment en ville. Après, on sort rapidement de la ville pour la tester sur les petites routes. Le train avant est impressionnant de stabilité. Il faut dire que les 2 moteurs électriques équipant chaque roue ont pour rôle d'assurer une meilleure motricité. Le son du V6 est extraordinaire, même en restant bas dans les tours. Le constructeur a eu la riche idée de travailler sa sonorité même à allure modérée. Si on décide d'accélérer, ce sont plus de 580 ch qui se mettent en charge pour atteindre 100 km/h en 3 secondes. La boîte robotisée à double embrayage à 9 rapports est un vrai régal et réagit à la moindre sollicitation. Dommage toutefois son prix est élevé. On parle de près de 220 NSX II vendues en Europe dont une vingtaine en France. En 2022, cette petite œuvre d'art a quitté le catalogue pour endosser le statut de pièce de collection, voire de musée. Pour sûr, une NSX II aujourd'hui est censée coûter moins cher en occasion, mais elle est tellement rare que sa cote pourrait bien être encore très élevée en Europe.

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