Audi RS : quand l’électrique prend le pouvoir !

Quand on voit le logo RS sur une Audi, généralement, c'est qu'on l'a déjà entendu arriver : 5 cylindres, V8 ou V10, toutes ces sportives ont une personnalité qui leur est propre. Pour leur départ en retraite, Audi propose leur dernière version. Le TT RS en fait partie avec une livrée un peu spéciale dotée d'un aileron et de différents appendices aérodynamiques pour le stabiliser. Il embarque toujours le même moteur 5 cylindres associé à une boîte S-Tronic à 7 rapports, 400 ch sur les 4 roues au total. De quoi obtenir un petit coupé efficace.

RS6 GT, le break de tous les extrêmes

Quand on le voit pour la première fois, on ne peut qu'être impressionné par son caractère et son gabarit. Pourtant, à l'usage quotidien, ce break familial est facile, sa direction est douce, sa suspension rabaissée est réglable manuellement. Un système en mode combiné fileté venant remplacer le système à amortissement pneumatique. L'habitacle est soigné jusque dans ses moindres détails : cuir, alcantara et aluminium font partie des matières. Seuls les sièges de la banquette arrière se révèlent un peu trop sportifs pour réellement revendiquer un côté familial. Pour le reste, la barre antiroulis (déjà efficace de base) est également rigidifiée. Nous prenons la direction du Pole Mécanique d'Alès pour emmener ce break au bout. À l'avant, le V8 4 litres biturbo "made in" Porsche (il équipe les Cayenne, Panamera, mais aussi certaines Bentley ou encore Lamborghini Urus) est poussé ici à 630 ch pour un couple de 850 Nm. Pour le freinage, on trouve des disques carbone/céramique de 44 centimètres de diamètres aux roues avant. On met toute la puissance sur ce circuit très technique doté de courbes rapides mais aussi de gros points de freinage avec des virages qui mettent à l'épreuve le système Quattro de notre break. Un moment exceptionnel car en arrivant sur les freins dans une épingle, le système renvoie toute la puissance aux roues arrière pour faire pivoter la voiture dans la bonne direction. Côté accélération, 3,3 secondes pour passer la barre des 100 km/h signifie que l'on est dans une supercar. Quant au freinage, plus les disques sont chauds, plus ils sont efficaces. Mais voici le R8 GT qui arrive juste derrière. Il affiche 620 ch sur les seules roues arrière et est plus léger de 500 kg.

R8 GT, le pistard

Son look s'annonce plus radical qu'un R8 « normal ». Pour rappel, le R8 arrive sur le marché en 2007. À cette époque, Audi lance un coupé qui entend concurrencer aussi bien une Porsche 911 qu'une Aston Martin Vantage. La marque aux anneaux utilise alors une base de Lamborghini Gallardo tout en offrant plus de confort aux 2 occupants. Initialement, équipée du moteur V8 4,2 litres de la RS4 (420 ch), la R8 hérite assez vite du V10 Lamborghini qui, aujourd'hui encore, représente l'une des plus belles symphonies dans une voiture de série. La 2e génération, arrivant au même moment que sa cousine italienne Huracan, emploie exclusivement le même V10 atmosphérique 5,2 litres bolognais. La recette initiale, un coupé 2 places envoyant plus de 600 ch sur 4 roues. Sauf que notre R8 GT annonce 620 ch sur les seules roues arrière ! En termes d'équilibre, cela provoque une incidence. On perd 80 kg environ sur les roues avant mais on conserve tout de même le V10 en position centrale arrière. De quoi bien asseoir le train arrière, mais, nous l'avions vu sur l'Huracan Evo, pas de quoi se sentir toujours très à son aise. Pourtant, notre R8 GT est un véritable pistard. On ne perd jamais le train avant. Le train avant joue un véritable rôle sur la route. Mais c'est réellement sur la piste du Pôle Mécanique d'Alès que nous allons pouvoir rendre compte de son efficacité. En organisant une petite course de 2 tours entre le R8 GT et la RS6 GT, nous sommes face à des puissances très proches c'est vrai, mais un poids largement à l'avantage du R8, alors que le break RS6 peut être avantagé par sa transmission intégrale Quattro et son moteur V8 dopé par 2 turbos (qui permettent à l'ensemble de réagir plus vite à la moindre accélération). À l'arrivée, si l'une ou l'autre voiture passe devant, elle devient difficile à rattraper. Le V10 du R8 et son châssis sont redoutables et ce n'est pas le dixième de plus à l'épreuve du 0 à 100 km/h qui pourra venir régler le conflit. Une fois bien maîtrisées, ces deux voitures sont extraordinaires ! De vraies légendes de l'automobile sportives qui vont devoir tirer leur révérence. C'est Audi qui l'a décidé il y a quelques années déjà. Est-ce que la marque aux anneaux reviendra sur cette décision ? Toujours est-il que la relève est bien là et elle s'appelle RS e-Tron GT Performances.

RS e-Tron GT, imbattable face aux 2 GT

D'ailleurs, pour se faire une première idée du potentiel de cette berline réalisée sur la même base que la nouvelle Porsche Taycan, nous l'avons mise sur un départ-arrêté, toujours sur le même circuit, face à l'Audi R8 GT et la RS6 GT. Avant même de consulter sa fiche technique, un simple 0 à 100 km/h entre ces 3 Audi permet de démontrer la suprématie de la nouvelle électrique face aux deux GT thermiques. Ce petit jeu est facile et ici, à moins de mettre une Bugatti Chiron en face, rien de thermique (de série) ne peut déjouer la puissance de notre berline aux anneaux (925 ch en mode boost). Les 2,5 secondes pour être à 100 km/h sont bien en deçà des 3,3 et 3,4 secondes des GT. Mais qu'en est-il vraiment pour le reste ? Nous avons également roulé de manière plus sage avec cette nouvelle RS e-Tron GT. Son look, qui n'évolue quasiment pas sur ce restylage, fait partie de ce qui se fait de plus beau en matière de voiture électrique de série. Sur route, nous sommes à bord d'une berline très confortable et surtout très facile au quotidien, car elle pèse tout de même 2,4 tonnes sur la balance ! Elle est dotée d'éléments lui permettant d'améliorer sa stabilité et son confort : suspension pneumatique, moteurs électriques régulant en temps réel la barre stabilisatrice, roues arrière directrices… autant de choses qui en font une véritable sportive. Car c'est avant tout ce que l'on attend d'elle. Au-delà d'accélérer très fort, elle bénéficie d'un système Quattro, totalement électrique pour le coup, qui gère parfaitement la répartition de la puissance entre les roues avant et arrière. Pour rappel, cette berline revendique 746 ch en permanence pour plus de 1 000 Nm de couple. En mode boost, elle offre même jusqu'à 925 ch (notamment en phase de Lauch Control). Une fois sur circuit, même si son poids se fait ressentir, le freinage est largement renforcé par de grands disques céramique/carbone ainsi que tous les éléments techniques de la voiture (cités plus haut) qui la rendent très efficace. Son autonomie a beau être annoncée à près de 560 km, elle tombe bien plus bas une fois que l'on décide de rouler fort sur piste. Dans ces conditions, mieux vaut ne pas envisager plus de 200 km. À cette épreuve, malgré ce que nous leur faisons endurer, les deux voitures thermiques tiennent plus longtemps. C'est toujours la même problématique, on recharge relativement vite (20 mn de 10 à 80 %) mais à condition de trouver le superchargeur. Il convient donc de préparer ses déplacements. Cette RS e-Tron GT Performances a donc évolué dans le bon sens, son tarif aussi : 175 350 euros, soit le prix d'une R8 V10 ou une RS6 d'il y a quelques années…

GALERIE

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

FICHE TECHNIQUE