Porsche 911 Targa 4 GTS : supercharged !

C'est la sportive la plus célèbre de l'histoire de l'automobile. Depuis 1963, la Porsche 911 a toujours su évoluer dans le bon sens. Une véritable icône qui est devenue un vrai placement financier pour certains. La cote des 911 s'est envolée depuis quelques années, si bien qu'il devient difficile aujourd'hui de trouver une 911 d'occasion (en parfait état) qui ne dépasse pas les 30 000 €. Il faut pour cela se pencher sur la génération 996 (fin des années 90) très vendue à l'époque mais inaugurant un moteur à refroidissement liquide dont le son avait été très critiqué par les “Porschistes”. Si, de surcroît, on va chercher des Porsche 911 des années 60 (toujours en très bon état), comptez le budget d'un appartement, voire d'une petite maison. Arrivée il y a 5 ans, la nouvelle génération de 911 (Type 991) se posait une fois encore comme une référence de sportivité, de tenue de route et de qualité intérieure. Mais avec cette phase 2, Porsche a été obligé de revoir également sa copie sur le moteur afin de répondre aux nouvelles normes de dépollution. Le constructeur a donc réduit la cylindrée de son Flat 6 à 3 litres en lui ajoutant un double turbo. De quoi afficher fièrement le niveau 1 sur sa belle vignette Crit'Air. Mais revenons à notre modèle d'essai : une 911 Targa GTS.

PLUS RADICALE

Quand on opte pour une version GTS chez Porsche, c'est pour en avoir un peu plus qu'une Carrera S. Si en plus, on part d'une base de 911 Targa, on obtient visuellement quelque chose de plus radical sans pour autant afficher des allures de voiture de course. De l'extérieur, cette version Targa se distingue par son large arceau arrière en aluminium brossé mais teinté ici en noir histoire de créer un rappel avec les jantes spécifiques de 20 pouces. La particularité de la Targa, c'est la partie arrière formée d'une bulle. L'ensemble se déploie électriquement afin de faire disparaître le hard-top formé d'une toile souple dans un espace dédié. Seul point négatif, alors que la plupart des cabriolets peuvent se refermer en roulant, ce système assez complexe d'ouverture et de fermeture oblige à rester à l'arrêt pendant la manœuvre. Le coffre quant à lui est à l'avant et comme il s'agit d'une transmission à 4 roues motrices, il ne revendique que 125 litres. À cela, on peut toutefois ajouter la contenance des deux places arrière toujours aussi symbolique pour un adulte, même pour un enfant ! Le reste de l'habitacle bénéficie d'un traitement en alcantara (en option) et la planche de bord est intégralement recouverte de cuir. Dans l'ensemble, nous sommes véritablement dans une sportive luxueuse. L'ergonomie a même progressé, notamment grâce à un nouveau système d'info-divertissement plus rapide et qui notamment ajoute la fonction CarPlay.

4 ROUES DIRECTRICES

A l'arrière, le moteur 6 cylindres à plat est donc dopé par deux turbos. La puissance atteint 450 ch sur notre version GTS contre 420 ch dans une Carrera S. La grande question était tout d'abord de savoir si le fait que toutes les 911 (sauf la GT3) soient désormais à moteurs turbo avait un réel impact sur leur sonorité. La réponse est oui ! Mais pas autant que chez Ferrari. Je m'explique : les ingénieurs du son “maison” ont, semble-t-il, très bien œuvré pour préserver le son du “Flat 6” notamment lorsqu'on enclenche la fonction “sport” au niveau de l'échappement.

S'il est sûr que l'on pourra toujours dire qu'avant c'était mieux, pousser cette 911 Targa GTS à 7 000 tr/mn a de quoi mettre d'accord à peu près tout le monde. À l'inverse d'une Ferrari 488 où la sonorité est belle en bas, mais décevante en montant dans les tours. En restant en mode “normal”, on prend presque plaisir à rouler en boîte PDK (à double embrayage) dans les rues pavées datant du début du siècle dernier de notre capitale. La suspension pilotée est étonnamment confortable pour une GT. Ce qui surprend aussi, c'est la maniabilité de cette 911 dont les roues arrière sont directrices. Pratique en zone urbaine, cette option apporte beaucoup plus d'efficacité sur piste.

REDOUTABLE SUR LA PISTE

D'ailleurs, nous nous sommes rendus sur le Circuit de l'Ouest Parisien pour pousser notre 911 GTS dans ses retranchements. En optant pour le mode “Sport Plus” sur la molette située sur le volant, on obtient une réponse moteur/boîte beaucoup plus franche. Dans le détail, on peut même s'amuser avec le bouton “Sport Response” où, 20 secondes durant, votre Porsche donne absolument tout ce qu'elle a ! A titre d'indication, notre 911 atteint 100 km/h en 3,7 secondes. Petit rappel, les 911 Targa ne sont disponible qu'en 4 roues motrices. Par défaut en propulsion, le système renvoie la puissance et le couple sur les roues avant dès que la motricité des roues arrière pourrait faire défaut. Dans la pratique, la tenue de route est tout simplement bluffante sur notre piste encore humide. En déconnectant les aides à la conduite, on peut provoquer assez facilement une dérive du train arrière, voir un vrai décrochage ce qui n'a pas forcément toujours été le cas sur les générations précédentes parfois trop “neutres” en 4 roues motrices. Autre surprise : on peut laisser la boîte PDK gérer toute seule les rétrogradages. Dès la levée de pied, les rapports tombent avec une rapidité presque déconcertante. À vrai dire, peu de sportives de haut niveau offrent autant d'efficacité à cet endroit.

Alors pour tout vous dire, des défauts, nous avons vraiment essayé de lui en trouver… Le coffre ? Ridicule comme toutes les 911, donc ça ne compte pas. Le son du moteur biturbo ? Moins beau qu'avant, mais rassurez-vous, très beau quand même. Les 4 roues motrices ? Géniales car elles permettent de se faire plaisir tout en repoussant les lois de la physique. En fait, le seul point sur lequel on peut vraiment critiquer cette 911, c'est son prix et celui de ses options. Notre Targa 4 GTS est vendue 147 695 €. En ajoutant les options, comptez… 183 491 € (boîte PDK, intérieur alcantara, sièges électriques…), ça fait quand même un peu cher. Le tarif d'une McLaren 570 S par exemple ? Certes, mais l'anglaise n'a que deux places…

GALERIE

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FICHE TECHNIQUE